קומבינת התחבורה הציבורית בגוש דן

יריית הפתיחה של הפרויקט לבחינת התחבורה הציבורית בגוש דן ע"י משרד התחבורה בהשקעה של יותר מ200 מיליון שקלים במשך יותר מ11 שנים כבר מאחורינו וזה הזמן לבדוק אם כל היעדים והמטרות אותן הציבו לעצמם יישארו על גבי המצגות או שמא הן מומשו והושגו כפי שקיוו במשרד התחבורה.

1. יצירת מערכת פשוטה ונוחה להתמצאות
2. רשת קוים המתאימה לצרכי הנוסעים ולפריסת הפעילויות
3. זמני המתנה קצרים יותר בתחנות
4. תעריף אזורי חדש לרוב תושבי גוש דן
5. הטמעת כרטיס מעבר חופשי בין קוים ומפעילים
6. צמצום מטרדי רעש וזיהום אויר בשכונות מגורים

ובנוסף לכך,הפרויקט נועד לחשוף את התחבורה בפני קהלי אוכלוסיה חדשים ובעיקר לשכירים אשר נוסעים מידי יום למרכזי התעסוקה השונים ברחבי גוש דן בעזרת רכבם הפרטיים בעוד שברחבי העולם אותו קהל  משתמש בשירותי התחבורה הציבורית השונים.

לטענת משרד התחבורה ולאור סקרי ענק שביצעה בשנת 2002, מרבית הנוסעים אשר עדיין משתמשים בתחבורה הציבורית שייכים לקבוצות האוכלוסייה הבאות:

1. קשישים.
2. ילדים ובני נוער.
3. חיילים וסטודנטים.

אז מה קרה בפועל?

1. כמות הקווים קטנה באופן משמעותי מ82 קווים כיום לכ59 קווים, הצמצום נובע מאיחוד קווים בעלי מסלול דומה כך שכבר נצפו עומסים וצפיפות בקווים מאוחדים.
2. התעריף האזורי החדש מגלם בתוכו עלייה של כ 7% מהמחיר הקודם ולא ירידת מחירים!.
3. מסלול הנסיעה החדש כולל ברוב המקרים, החלפת לפחות אוטובוס אחד עד להגעה ליעד המבוקש. זה לא פשוט וגם לא נוח בעיקר לאוכלוסיית הילדים והקשישים אשר ברובה משתמשת בתחבורה הציבורית.
4. הוצאת האוטובוסים משכונות המגורים לשם צמצום מטרדי רעש וזיהום אויר הינה יוזמה מבורכת אולם אם האוטובוס לא יגיע אלינו אנחנו נצטרך להגיע אליו וזה במקרים רבים לא נוח, לא חוסך בזמן הכולל וגם חושף אותנו לסיכונים אחרים ותנאי מזג האוויר.
5. קיצור זמני ההמתנה בתחנות האוטובוס לא כולל את זמן החלפת האוטובוס וזמן ההליכה מהתחנה שהייתה מתחת לבית בעבר לתחנה מחוץ לשכונה וגם ברגע שנרד בתחנה החדשה נצטרך ללכת למחוז חפצנו. בסה"כ נמתין פחות לאוטובוס בתחנה אבל נלך הרבה יותר.
6. מפת האוטובוסים מסובכת, מסורבלת ולא נוחה לזקנים ונוער.
7. לא נראה כי אנשים שנסעו עד היום ברכבים יסעו בשל השינוי באוטובוס מכוון שלא ניתנה להם כל מוטיבציה לכך.

משרד התחבורה הוציא לפועל פרויקט שנמשך יותר מ11 שנה והושקעו בו מאות מיליוני שקלים מכספי הציבור ולאחר מאמצים רבים הצליחו לרתום את חברות התחבורה הציבורית לתוך הוועדה אולם שכחו להתייעץ עם נציגי וצרכי הנוסעים, פרויקט בסדר גודל שכזה חייב להיות מותאם לקהל המשתמשים בו.

גודל הטעות התברר ברגע האמת, חלק מהנוסעים התחילו להתקומם לאחר שהסירו קווים שבהם השתמשו במשך שנים וחברות התחבורה שהבינו את הטעות, פעלו בהתאם והחזירו את הקווים לשירות.

חשוב שבמשרד התחבורה יבינו כי מהפכת התחבורה הציבורית הקיימת אינה פתרון כולל למצב התחבורה הציבורית בישראל אלא לא יותר מקומבינה הישראלית ואינה מהווה תחליף לשאר,

בכל העולם מערך התחבורה הציבורית כולל רכבת תת-קרקעית ורכבת קלה מסודרת בנוסף למערך אוטובוסים אשר ביחד יוצרים מערכת תחבורה שלם, ואילו בארץ מערך האוטובוסים יהווה תחליף לשלושתם ביחד באזור העמוס ביותר בארץ!

פתרונות תחבורתיים אמיתיים חייבים לכלול שני מרכיבים מהותיים:

המרכיב הראשון הינו הקמת נתיב מיוחד מופרד לתחבורה ציבורית מצד שמאל בכביש או רחובות חד כיווניים לאוטובוסים בלבד, לשם הפרדה של התחבורה מכלל התחבורה באזור גוש דן כפי שקיים בכניסה לפתח תקווה מרחוב ז'בוטינסקי. נתיבי תחבורה ציבורית מצד ימין כפי שיש כיום ברוב גוש דן  אינם מהווים פתרון אמיתי. הסיבה לכך הינה שכלי רכב רבים משתמשים בנתיבים אלו בפנייה ימינה, כדי ל"חתוך" פקקים, כדי להוריד/להעלות נושאים וכדי לעשות סידורים כמו להחנות רק לדקה כדי לקנות משהו. כך שהנתיב הימני איננו מיועד רק לתחבורה ציבורית.

המרכיב השני הינו לפעול להקמת מערך רכבת תחתית וקלה בישראל. פתרון זה טוב בתוך הערים כאשר הרכבת הקלה יכולה להכנס לשכונות והרכבת התחתית יכולה לתת מענה במרכזי הערים הצפופים.

מעניין כמה מאות מיליוני שקלים זה יעלה לנו הפעם??? והאם נזכה לראות זאת בעשור הקרוב???

הכותבים הינם אבי קרעין וזאב הרשקוביץ מנכ"לים משותפים בניהול נטו.

ניהול נטו עוסקת באאוטסורסינג של אנשי כספים ומנהלי כספים לחברות בכל גודל.

כמו כן עוסקת ניהול נטו במתן ייעוץ כלכלי ועסקי לחברות, הכנת תוכניות עסקיות וגיוס אשראי לעסקים באמצעות הקרנות שבערבות מדינה.

לאתר החברה: www.nihulneto.com